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最近几年，预制菜突然火了起来，盒马、叮咚买菜、山姆等平台都纷纷推出了自家的预制菜产品，甚至“年夜饭”都有礼盒装的预制菜了。
甭管吃起来味道怎么样，预制菜作为“半成品”，打开包装加热几分钟就能吃，甚至有些还自带包装、连碗都不用刷，简直不要太方便。
可你知道吗？不只餐饮界有预制菜，造车界居然也开始出现“预制菜”了！
去年年底，宁德时代举办了一场声势浩大的发布会。只不过这一次，宁王并没有像以前一样发布全新电池，而是发布了自研的首款底盘——磐石底盘。
发布会现场，阿维塔就跟宁德时代签约，成了第一个宣称使用磐石底盘的品牌。
紧接着，北汽、江淮、长安马自达，都相继曝出了即将使用磐石底盘开发新车型的消息。
今天，我们就借此机会好好聊一聊，电池厂造的底盘到底有什么特点？作为造车界的“预制菜”，又会对未来的汽车行业，产生怎么的影响？
01. “吃得放心”
要想让车企放心“吃”宁德时代的预制菜，安全性绝对是必不可少的。
从起名的艺术来看，磐石底盘听起来就“坚不可摧”。而证明这一点的方式也非常简单粗暴：
撞就完事儿了！
于是，宁德时代先是拿基于磐石底盘打造的样车，做了一次120km/h的正面中心柱碰的极限安全挑战，模拟超高速情况下车辆失控撞上电线杆的极端场景。
在现场，车辆直接被撞到车尾高高跃起，零部件散落一地。
但在碰撞后，测试车辆的气囊依然正常弹出，电池包温度21℃，没有热失控风险，更没有起火、爆炸。
为了证明试验的真实性，宁德时代还将“战损版”磐石底盘安排到了上海车展展厅，来了一把现场还原：
那么，这次碰撞测试究竟有多少含金量？
有研究机构统计过，在120km/h的速度下发生事故，碰撞产生的巨大冲击力往往会直接将车头“吞噬”，甚至乘员舱空间都会被压缩殆尽，死亡率高达90%以上。
毕竟根据动能公式E=1/2mv?，120km/h碰撞产生的能量，是60km/h的4倍之多……
而且，撞柱的难度也是所有碰撞测试中最高的——
相比对方车辆也可以参与溃缩吸能的撞车、可以靠整个白车身吸能的撞墙，撞柱就好比被一把钢刀直插心脏，危险系数大大提升。
正因如此，2024版的C-NCAP，针对正面100%重叠刚性壁障碰撞试验（说白了就是一堵特别硬的大墙）的时速是56km/h；但夹角75?的侧面柱碰，只要求32km/h。
那么，磐石底盘到底为什么这么安全？
第一点，它采用了“立体仿生龟甲结构”，可以在碰撞时充分将碰撞力分摊到整个底盘上，起到吸收能量，减少碰撞入侵的效果。
材料也是真的硬：2000MPa的潜艇级热成型钢和600MPa航天级铝合金，能更好地保护车辆的安全。
第二点，是从电芯这个最小单元维度出发，每一颗都能在极端测试下不起火、不爆炸。
宁德时代也针对单独的电芯做了不少极限测试，比如60km/h直接撞击、90?弯折、以及直接用电锯把电芯劈成两半等。
每一项测试的难度，都要高于一度被称为电池魔鬼测试的“针刺试验”。
与此同时，磐石底盘的电芯还采用了小米SU7同款的倒置布置方案。假设电芯真的起火了，火焰和高温高压气体也会顺着防爆阀从底部排出，不会直射乘员舱。
第三点，是从电气系统维度出发，做到了碰撞后0.01秒内切断高压回路，0.2秒内快速释放掉残余高压。
这样一来，既能避免高压电短路对乘员舱造成伤害，又能进一步降低起火爆炸风险。
02. “吃得舒心”
作为造车界的预制菜，仅仅有安全肯定是不够的。
在宁德时代眼里，智能汽车的“下半身是技术，上半身是艺术”。
所以，磐石底盘对于车企的意义，就是为车企提供一个可以发挥艺术的坚实底座，而车企可以在此之上，对造型设计、座舱布局以及智能化方案尽情发挥想象力。
想要做到这一点，就必须让磐石底盘拥有无与伦比的适配性。
这就要说说磐石底盘的独特之处了，它是一款——滑板底盘。
所谓滑板底盘，不仅仅只是外观上像滑板这么简单。
（详情请戳这篇：）
目前市面上绝大多数轿车、SUV、MPV等乘用车，除了硬派越野或是皮卡，采用的都是承载式车身。
底盘和车身是一个整体的刚性结构，发生碰撞时车身会直接参与碰撞力的分摊。
车企强调安全时经常提到的“笼式车身”，就是典型的承载式车身。
作为滑板底盘的磐石底盘，造出来的车则属于另一种——非承载式车身。
底盘作为刚性骨架结构支撑全车，而车身仅通过橡胶垫或弹簧与底盘进行柔性连接，更多的扮演着“装饰性”外壳的角色，不直接参与碰撞力传导。
采用滑板底盘之后，车企想要开发不同的车型，底盘基本上不用动，想要造轿车就套个轿车的壳子，想要SUV就套个SUV的壳子……
包括溜背猎装、硬派越野等个性化设计也会变得简单很多，可以实现“一套底盘，百变车型”。
磐石底盘特地为车企预留了400多个标准化接口，用来支持座舱、智驾与底盘域之间的相互通信，可以兼容各种座舱系统或智驾系统方案。
把底盘作为一个标准零部件，像拼乐高一样拿来就用，可以减少100多个零部件开发，减少1700多个焊点，降低重复开发成本60-70%。
按照宁德时代智能科技董事总经理杨汉兵发布会上的说法，一般一款车型的开发周期需要3年的时间，而使用磐石底盘后，通过上下车体解耦式开发，就可以将开发周期缩短至12-18个月。
最终体现在BOM整车成本上，预计可以降低5%，这可不是个小数字。
寿命方面，根据使用工况不同，磐石底盘寿命可达10-20年。
现在智能汽车时代，行业越来越强调软件OTA，而使用滑板底盘之后，更容易实现所谓“硬件OTA”。
比如用户开了几年车，觉得车机有点卡顿，同时还想优化一下外观，就完全可以在保留原底盘的情况下，把上车身连带车机系统做个大焕新。
同理，底盘与车身的上下分离解耦，相比市面上越来越普及的一体化大压铸来说，车身和底盘可以分别独立维修，使得对于一些不太严重的碰撞事故，维修成本会有所降低。
03. “吃得开心”
说了这么多大家可别忘了，这是一款电池厂出品的底盘，对集成度的追求自然是必不可少的。
纵观近些年的动力电池发展史不难发现，从物理结构层面来说，动力电池一直在朝着越来越高的集成度进化，为的是在有限的空间里，尽可能的塞进更多的电芯。
传统的动力电池，由电芯（Cell）、模组（Module）、电池包（Pack）三个部件构成，像洋葱一样一层套一层。
后来宁德时代率先提出“去掉电池模组”的方案，于是就有了更高集成度的CTP电池包（Cell to Pack）。
包括现在市面上大火的麒麟电池和神行电池，采用的都是CTP技术。
接下来，想要实现更高的集成度，就得在CTP电池的基础上，对电池包动刀子了，也就是所谓电池底盘一体化技术（CTC），直接将电芯集成到底盘上。
从分工职责上来说，造底盘理应是车企的本职工作，所以宁德时代初次试水CTC技术时，选择了与零跑汽车合作开发，最终在零跑C01这款车上实现。
零跑C01上采用的CTC技术，实际上就是去掉了电池包上盖，转而用车身地板来充当电池包上盖。
但或许是考虑到电芯固定以及后续维修等问题，零跑C01上的CTC仍然是保留部分模组的，同时采用螺栓和胶接结合等方式进行固定。
说白了就是，虽然零跑C01采用了CTC技术，但在空间利用率上依然有提升的空间，不够极致。
宁德时代自己造的磐石底盘，同样采用的是CTC技术，但因为脱离了车企的束缚，所以工程师们就可以放开手脚，更加激进大胆一些。
磐石底盘相比零跑C01的CTC技术，完全取消了模组和传统电池包结构，相当于直接把电芯镶在了底盘上。
相比集成度已经很高的CTP电池包，磐石底盘在此基础上进一步提升了约20%的集成度。
有限的空间里塞了更多的电芯，最直观的优势就体现在续航上，即使是采用磷酸铁锂电芯，也可实现超800km的续航，而搭载三元锂电芯后，可实现1000km以上续航。
这年头已经十分普及的超快充，磐石底盘自然也是必不可少的，充电倍率可以实现5C以上。
而在底盘性能方面，磐石底盘同样做了相当激进的设计，采用了线控制动与转向系统。
相比传统的机械连接式，线控制动和转向直接用信号线进行通信连接，省去了转向杆、制动连杆等机械连接件，可以省去更多空间留给乘员舱。
同时，电信号的快速传输，可以让转向和制动更加灵敏，也能够让车主自定义自己想要的驾驶风格。甚至结合智能座舱，还有很多想得到、想不到的新玩法（比如配合空气悬架的高低调节功能，在车里模拟真正的赛车）。
由此来看，磐石底盘更像是给车企、尤其是那些资源不够丰富的新品牌，提供了一种自由发挥想象力、打造产品的新选择。
04. 写在最后
自从进入智能汽车时代以来，“平台化造车”这个词越来越频繁的映入大家视野，其特点恰恰在于能大幅缩短产品开发周期，同时降低开发成本，以此适应新时代智能汽车产品的快速迭代。
某种程度上来说，宁德时代的磐石底盘作为造车界“预制菜”的出现，算得上平台化造车的一种极致了。
另一个角度来说，这也反映着造车的底层逻辑，正在悄然之间发生改变。
在传统汽车时代，底盘毫无疑问代表的是一个车型乃至一个品牌的灵魂。
而智能汽车时代，软件逐渐取代硬件，成为了“灵魂”的代名词，而硬件则需要在控制成本的基础上，满足更高的适配度。
宁德时代，想要抓住的恰恰就是这个契机。
毕竟有不少传统车企，尤其是电动化转型落后于起跑线的选手，确实需要“预制菜”的助力，迅速追上大部队的步伐。
这个过程中，车企与零部件企业的关系，也在悄然发生改变。
正如上海车展期间公社曾写过的那篇。
供应商从幕后走到台前，驱动产业进行技术升级，恰恰是产业走向成熟的标志。
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